盡管目前中外雙方的股權(quán)都是50%，合資雙方有平等的決策權(quán)，但在執(zhí)行中產(chǎn)品、技術(shù)、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優(yōu)勢(shì)外根本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)
“王楓將不再擔(dān)任一汽大眾市場(chǎng)部部長(zhǎng)的職務(wù)，他將于下周與曾經(jīng)供職于大眾中國(guó)的吳紹革進(jìn)行正式交
接�！�4月10日一汽大眾公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，“詳細(xì)情況我們將會(huì)在下周公布�！�
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，王楓調(diào)離至少說(shuō)明了一個(gè)問(wèn)題，即大眾中國(guó)對(duì)一汽大眾的控制能力越來(lái)越強(qiáng)。一年前，大眾中國(guó)副總裁蘇偉銘走馬上任一汽大眾銷售公司總經(jīng)理；如今，負(fù)責(zé)市場(chǎng)推廣、品牌傳播、廣告投放的重要職位——市場(chǎng)部部長(zhǎng)一職再次由大眾中國(guó)方面的人出任，一汽大眾是否正在喪失銷售權(quán)？
銷售業(yè)績(jī)導(dǎo)致?lián)Q將
“這只是正常的人事變動(dòng)，吳紹革已經(jīng)從大眾中國(guó)離職，王楓的級(jí)別也沒(méi)有變化，將會(huì)主要負(fù)責(zé)大客戶產(chǎn)品銷售�！� 一汽大眾公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
當(dāng)記者問(wèn)及這是否涉及公司合資雙方銷售權(quán)的爭(zhēng)奪時(shí)，該人士笑而不答。
2006年1月1日蘇偉銘成為一汽大眾銷售公司新任總經(jīng)理的時(shí)候，這項(xiàng)任命就存在爭(zhēng)議，原因在于蘇偉銘是以大眾中國(guó)副總裁的身份走馬上任，而之前這一職位都是由一汽集團(tuán)的人擔(dān)任。當(dāng)時(shí)，蘇偉銘還兼任一汽大眾公司商務(wù)副總經(jīng)理(中方第一副總經(jīng)理)，并進(jìn)入一汽大眾經(jīng)營(yíng)管理委員會(huì)。于是，許多人認(rèn)為這是大眾集團(tuán)意欲加緊對(duì)合資公司控制。
2005年大眾在中國(guó)出現(xiàn)了20年來(lái)的首次虧損。一汽大眾在2005
年出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)虧損1.19億歐元，同時(shí)大眾的市場(chǎng)份額在急速地下降，從2004年的23.6%下滑到2005年的17.3%。
據(jù)說(shuō)，實(shí)際上蘇偉銘是受到一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)的主動(dòng)邀請(qǐng)。蘇偉銘在北京吉普任職期間，令虧損多年的北京吉普扭虧為盈被竺延風(fēng)看好。
不愿透露身份的專家表示：“只要是合資公司的人，都有被任命的權(quán)利，畢竟雙方各占50%的股權(quán)，如果做不出業(yè)績(jī)，還是會(huì)換人。所以對(duì)銷售控制權(quán)的爭(zhēng)奪只是小部分原因，關(guān)鍵是由于銷售業(yè)績(jī)壓力。”
通用汽車公司最新公布的數(shù)字顯示，2007年第一季度，通用在中國(guó)的銷量同比上升26.5%，達(dá)到113768輛，目前在中國(guó)的市場(chǎng)份額達(dá)到13.9%，緊追大眾的17%，而大眾汽車集團(tuán)在中國(guó)的新車零售量增長(zhǎng)了23%�！�
北京環(huán)亞市場(chǎng)研究社高級(jí)經(jīng)理張鐵軍認(rèn)為：“為了提升公司的業(yè)績(jī)，換人也就順理成章，合資企業(yè)互派員工相互學(xué)習(xí)、鍛煉也是正常的�！�
中方集體失語(yǔ)銷售權(quán)
然而，遍觀合資企業(yè)，由外方主導(dǎo)或正力求主導(dǎo)銷售的并非只有大眾一家，不能說(shuō)這只是一個(gè)巧合。
“盡管目前中外雙方的股權(quán)都是50%，合資雙方有平等的決策權(quán)，但在執(zhí)行中產(chǎn)品、技術(shù)、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優(yōu)勢(shì)外根本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)�！敝噷＜屹Z新光分析。
近日，福特汽車首席集團(tuán)亞太區(qū)總裁柯力世已經(jīng)兼任中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官之職，同時(shí)，沃爾沃開(kāi)始在華設(shè)置三大銷售區(qū)域，并安排三名銷售經(jīng)理進(jìn)行分層管理。國(guó)產(chǎn)的S40也將單建銷售渠道，由沃爾沃中國(guó)控制銷售。此舉表明沃爾沃將進(jìn)一步加強(qiáng)其在華銷售管理能力。
上個(gè)月，寶馬大中華區(qū)公開(kāi)發(fā)表了四點(diǎn)聲明，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)：“任何關(guān)于華晨寶馬汽車有限公司將被降格為一個(gè)代工廠的假設(shè)都是站不住腳的�！痹蚓驮谟谟忻襟w報(bào)道去年12月份起，寶馬中國(guó)就開(kāi)始整合與華晨寶馬的市場(chǎng)銷售權(quán)，架空中華晨寶馬在銷售上的決策權(quán)，華晨寶馬關(guān)于市場(chǎng)品牌推廣的事宜需要向?qū)汃R中國(guó)匯報(bào)，獲得寶馬許可后才能執(zhí)行。
今年年初，奧迪中國(guó)區(qū)把奧迪品牌部從一汽大眾銷售公司獨(dú)立出來(lái)，單獨(dú)成立了奧迪事業(yè)部。
目前在銷售控制權(quán)的問(wèn)題上，外方的股東權(quán)益漸漸演變成了經(jīng)營(yíng)管理權(quán)�！暗@和外方直接派人進(jìn)行合資公司的管理是兩回事，主要是由于雙方所擁有的資源不平等導(dǎo)致的，中方不得不依賴外方。高層人事變動(dòng)需要經(jīng)由董事會(huì)同意，中方缺少要權(quán)的籌碼�！辟Z新光認(rèn)為。
記者觀察
“拐棍”的力量在弱化
不管是由于對(duì)銷售主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪，還是因?yàn)殇N售壓力或其他原因致使合資企業(yè)普遍將銷售、渠道、市場(chǎng)推廣等各項(xiàng)大權(quán)漸漸攬?jiān)趹阎校@已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)。
之前，跨國(guó)汽車企業(yè)要想進(jìn)入中國(guó)廣闊的汽車市場(chǎng)，就不得不遵循中國(guó)的政策，與中國(guó)企業(yè)建立合資公司并持有的股份不得超過(guò)50%。如果說(shuō)在雙方合資的初期，中方的合作伙伴還能為雙方提供廉價(jià)的的勞動(dòng)力、銷售渠道以及本土化的經(jīng)驗(yàn)，如今，在經(jīng)過(guò)十?dāng)?shù)年、二十幾年的發(fā)展之后，跨國(guó)汽車巨頭們已經(jīng)變得對(duì)中國(guó)市場(chǎng)輕車熟路，已經(jīng)不再依賴昔日的中方“拐棍”。
為了發(fā)展國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)，中國(guó)以市場(chǎng)為代價(jià)與國(guó)外汽車巨頭在中國(guó)設(shè)立了合資企業(yè)。通過(guò)合資企業(yè)，中方花費(fèi)了大量資金引進(jìn)車型，技術(shù)，但幾乎只停留在引進(jìn)的層面，只是思考著如何宣傳、炒作，投放市場(chǎng)后立竿見(jiàn)影的賺取消費(fèi)者的錢，而吸收、研發(fā)、自主創(chuàng)新是需要時(shí)間的，收效也慢的多，所以就弱化了。
消費(fèi)者對(duì)這個(gè)車型不新鮮了或競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手推出新車型了怎么辦？就繼續(xù)要求合作伙伴引進(jìn)。自主研發(fā)的能力非但沒(méi)有增強(qiáng)，反而成了“扶不起的阿斗”，依賴性與日俱增。如今在國(guó)外合作伙伴變臉的時(shí)候，中國(guó)企業(yè)甚至沒(méi)有討價(jià)還價(jià)的資本。相反，一些當(dāng)初弱小的國(guó)內(nèi)車企反而憑著不斷的積累，后來(lái)居上。
全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任陳清泰近日表示：日本引進(jìn)技術(shù)時(shí)期，平均花1美元引進(jìn)，要花約7美元進(jìn)行消化吸收和創(chuàng)新。目的是把引進(jìn)的技術(shù)嚼碎吃透，徹底完成一個(gè)技術(shù)學(xué)習(xí)的過(guò)程，最后日本由技術(shù)引進(jìn)國(guó)變成了技術(shù)輸出國(guó)。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)引進(jìn)技術(shù)的項(xiàng)目數(shù)和總支出可能比日本與韓國(guó)之和還要多，但用于消化吸收的費(fèi)用只相當(dāng)引進(jìn)費(fèi)用的7%，與日本差了100倍。
“師傅領(lǐng)進(jìn)門，修行在個(gè)人”。中國(guó)的學(xué)生們并沒(méi)有從洋老師身上習(xí)得絕技，現(xiàn)在在經(jīng)營(yíng)管理、產(chǎn)品研發(fā)上發(fā)揮的作用微乎其微，卻還在埋怨合作伙伴沒(méi)有把高端的產(chǎn)品、技術(shù)引進(jìn)國(guó)內(nèi)。不少國(guó)內(nèi)主力車企，現(xiàn)在連發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)產(chǎn)品還是生產(chǎn)不了，一旦外方停止技術(shù)輸出，生產(chǎn)線立即就會(huì)趴窩，并非危言聳聽(tīng)。
如果說(shuō)外國(guó)汽車企業(yè)在剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)還非常有必要得到本土企業(yè)的幫助，那么在摸清了中國(guó)的脈絡(luò)之后，在中國(guó)加入WTO漸漸放松對(duì)外資投資中國(guó)汽車工業(yè)之后，外資的利益訴求、全球戰(zhàn)略布局也要求他有所動(dòng)作。而中方一如二十年前一樣，拿不出任何“科技含量”，外方的強(qiáng)勢(shì)那是相當(dāng)?shù)淖匀弧{什么還要把先進(jìn)的技術(shù)、高端的產(chǎn)品交給中方去主導(dǎo)經(jīng)營(yíng)、銷售，賺取利潤(rùn)？憑什么支持中方去搞自主品牌，中國(guó)“自主”了，外資怎么辦？
如果把銷售比作汽車企業(yè)的雙腿，那自主研發(fā)就是企業(yè)的大腦，在合資企業(yè)中，中方漸漸失去對(duì)雙腿的控制權(quán)，依靠“偏癱”的大腦，最終只能淪為外資企業(yè)的在華的代工廠。二十年的努力，偏偏是在為他人做嫁衣裳。
既離不開(kāi)與外方合資，又控制不了合資企業(yè)，中國(guó)的汽車工業(yè)進(jìn)退兩難，處境尷尬。繼續(xù)搞好合資企業(yè)，真正的消除短視和浮躁，去學(xué)習(xí)外資的長(zhǎng)處，自主創(chuàng)新，爭(zhēng)取更多的話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)成為合資企業(yè)不得不走的路；當(dāng)然，自力更生，利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)和資源在合資企業(yè)之外走一條用經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、質(zhì)量累積起來(lái)的真正的“自主品牌”之路也迫在眉睫。
警惕，作為“拐棍”的力量的弱化。 CUBN 記者 鄭成飛 北京報(bào)道
責(zé)任編輯：屠筱茵
